2023-ban Oroszország a kínai autók legnagyobb importőre lett a világon. Januártól májusig 287 ezer gépkocsit hoztak be Kínából, ami az előző évi kétszerese. Ezzel viszont nőtt a gondok, kifogások és panaszok száma is. Az orosz kormány bizakodó, de a szerviz megoldása még évekbe kerülhet.
Csalódtak a kínai autókban az orosz vásárlók?
HIRDETÉSAz előző 20 évben sokkal magasabb nívóhoz hozzászokott és a nyugati gyártók által tálcán hordozott orosz autórajongók 61%-a gondolja most úgy, hogy a Kínából származó modellek csak részben alkalmazkodnak az orosz időjárási, út- és terepviszonyokhoz. Az idei vásárlók 19%-a biztos abban, hogy új autójuk rosszul fogja bírni a közelgő telet.
A FitService javító hálózat szerint az autóklinikák leggyakoribb páciensei a Chery, a Lifan, a Geely és a Haval márkák voltak. A megoldásra váró bajok néha annyira sokrétűek, hogy a gépkocsit vissza kell küldeni Kínába, mert a hazai alkatrész-utánpótlás még nem áll szinte sehogy. Mindez sok időt és költséget emészt fel.
A szemfülesebb szervizek be tudnak szerezni egyes alkatrészeket az online piacon, például az Alibabától, de csak korlátozottan, és ennél sokkal többre és szervezettebbre volna szükség - mondja a FitService.
A jelenség azért is kellemetlen, mert a kínai modellek nem feltétlenül olcsók is egyben. A Chery Omoda-5 crossover az Egyesült Királyságban 24,000 fonttól felfelé lesz kapható, ami nagyjából 2,800,000 rubelt jelent, miközben az orosz havi átlagkerereset 95,000 rubel.
Az orosz átlagjövedelem is szétszórt, és olyan városokban, mint Moszkva, Szentpétervár vagy Cseljabinszk jóval magasabb, mint például Pszkovban, ahol csak 26,000 rubel. A jómódúbb városi oroszoknak tehát volna pénzük autóra és hitelképesek is, de nagyon nincs ínyükre, hogy nem azt a minőséget kapják, ami elvárható.
A kínai típusokkal szembeni kétharmados elégedetlenség feltűnően rossz arány.
Eközben Kína hallatlan ütemben növeli autóeladásait világszerte, lassan elhódítva Japántól a legnagyobb exportőr rangját. Globális eladásainak száma immár 3 millió körül jár, és előre tör az elektromos autók piacain is. A Chery-konszern tavaly közel félmillió gépkocsit gyártott exportra, és már 80 országba telepített gyártó üzemeket vagy fejlesztési intézményeket. Júliusban a kínai állami tulajdonú cég úgy nyilatkozott, hogy készen áll a tárgyalásokra az oroszországi gyártásról, de jelezte, hogy az időbe fog kerülni.
Nagyon messze vannak a gyártók, a helyi hálózatok viszont még nem épültek ki
A korábban Oroszországban gyártott nyugati márkák esetében nem okozott fejfájást a szervizelés, mert a munka lokalizálva volt, azaz a beépített alkatrészek jókora részben hazai termékek voltak – mondja Viktor Kondrasin nyugalmazott közlekedési rendőrőrnagy. Például azok a Renault típusok, melyeket a szankciós idők előtt az AvtoVAZ-nál szereltek össze, jellemzően igénytelenek voltak a karbantartás szempontjából, köszönhetően annak, hogy kétharmaduk orosz alkatrészekből állt.
A probléma feloldása hosszú folyamat, ami évekig is eltart, ismeri el a rendőrtiszt. De nincs mese és nincs másik pálya, mert még mindig Kína a legjobb és egyetlen alternatíva a kivonult nyugati (+ japán és dél-koreai) márkák felváltására.
Mik a főbb bajok a kínai modellekkel?
2023 augusztus végéig 35 százalékkal több négy év alatti autót küldtek vissza javításra Kínába, mint egy évvel korábban. A legtöbb baj a nagyvárosi tömegforgalomban „lehaló” típusokkal, és a vidéken használt modellek fizikai ellenállóképességével van. A szakértők szerint a gépkocsikhoz felhasznált anyagok minősége és szilárdsága eleve gyenge.
„Ha konkrét példákról beszélünk, a Chery Tiggo 4 elemei gyorsan rozsdásodnak, télen lefagy az ajtóaktivátor, és gyakran meghibásodik a szabványos fejegység” – jelentette a legnagyobb autószerviz-hálózat.
A fényezési problémákat Dmitrij Polunin, a Larte Design vezérigazgatója is megerősítette. Megjegyezte, hogy a kínai autókban ez rövid életű. Tapasztalata szerint a klímaberendezések 50-55 százaléka is hamar feladja a küzdelmet.
Mihail Belusov, a Marshall autólogisztikai cégcsoport vezérigazgatója alapvető összeszerelési problémákkal találkozik. Szerinte sok kínai autó felfüggesztése nem áll készen a kereskedelmi használatra. 'Taxi üzemmódban' nem bírják a terhelést – mondja Alekszandr Vinogradov, a RentCarsSPB autókölcsönző cég igazgatója. Ha a nagyvárosi autótulajdonosok napi használatát vesszük alapul, akkor a 'Kína-szindrómák' valamelyike a vásárlást követő első három hónapban már jelentkezik.
A gyártó országban, ahol vékony festék- és lakkréteget használnak, nincs annyi probléma a hőmérséklet-változásokkal, mint Oroszországban, ahol ráadásul rengeteg különféle reagens, törmelék, zúzott kő repülhet az autóba, tette hozzá Vigonradov.
A Kínából érkező autókban bajok vannak az ülésprofillal, de az autótulajdonosok az elégtelen zajszigetelésre és a tető galvanizálásának hibáira is panaszkodnak – jegyezte meg az Expocar.
A szakemberek mellett megkérdezték a felhasználó oroszokat is
A vásárlók első helyen a vékony fémet és az olyan alkatrészeket nevezték meg, amelyeket nem úgy terveztek, hogy ellenálljanak a nagy oldalirányú terhelésnek (44%), panaszkodnak a felhasznált fémek korrózióvédelmére (42%), és szóvá teszik az alacsony minőségű elektronikai alkatrészeket (29%).
Vannak bajaik az ablakemelőkkel, az önindítókkal és az akkumulátorokkal (16%) is, és szintén észlelik a felfüggesztési problémákat. Negyedük a silány fényezést említi.
A minőségvizsgálatokat végzők nem csak az autókereskedőktől, de a benzinkút-hálózatoktól is beszereztek adatokat. Ezek egyértelműen azt mutatják, hogy a kínai gyártmányok mindegyikére igaz, hogy nem alkalmazkodnak a speciális oroszországi követelményekhez.
HIRDETÉSA kormány egyelőre nem nyugtalankodik a minőségi problémák miatt
Az orosz Ipari és Kereskedelmi Minisztérium azt nyilatkozta, hogy az országból távozott nyugati márkák eszközei orosz befektetőkhöz kerültek, akik készek megszervezni a termelést és a szervizelést az egész országban. A kormány alaposan megvizsgálja, hogy kiknek juttatja a megszerzett nyugati (és japán/koreai) tulajdont.
Szívesen látnak úgy nevezett „baráti országokból” jelentkező partnereket is. Azok az országok értendők ide, amelyek nem szegültek szembe Moszkvával az ukrajnai háború kérdésében, vagy kifejezetten támogatják azt. Mégis, a legnagyobb nyugati vagyon-maradványokat leginkább olyan orosz cégek kezelésében szeretnék látni, mint a MAZ Moskvich, vagy az AvtoVAZ, akihez a Nissan vagyona került.
A korábbi Toyota, Mercedes és Volkswagen gyárakat már korábban orosz befektetők kezébe adták, és ezek kielégítően működnek – közölte a minisztérium.
Kapcsolódó hivatkozások:
A Chery Oroszországban
Autókritika
Az Ivesztyija adatai
A Chery típusai
Kínai autóeladások globálisan
HIRDETÉS