Az 1970-es években Hollandia városai épp olyanok voltak, mint bármely más európai nagyváros. Innen sikerült pár évtized alatt a biciklizés éllovasává felküzdenie magát.
HIRDETÉSHollandiában mára több a bicikli, mint az állampolgár és még a miniszterelnök is gyakran jár bringával munkába. Ám nem volt ez mindig így: a hetvenes években még senki sem gondolta volna, hogy idáig jutnak - ám a holland kormány gondolt egy merészet, és autóközpontú városok helyett bicikliközpontú tervezésbe kezdett.
2018-ban Hollandiában az utazások több mint 25 százalékát bonyolították biciklivel - ami erős kontrasztban áll a brit, francia vagy ír adatokkal, ahol ugyanez az arány kevesebb, mint öt százalék volt. Ha a 7,5 km alatti távolságokról beszélünk, ez az arány még tovább nő: így már minden harmadik utazás biciklis út volt a hollandoknál. De hogyan vált Hollandia a 23 millió bicikli hazájává?
Egy bicikliző nemzet születése
Az 1970-es évekre a holland városok nagy része - csakúgy, mint Európa többi városa - autókkal telt meg. Az autótulajdonosok számának gyors emelkedése miatt 1970-ben már 100 autó jutott 500 lakosra, a holland utcák viszont - melyeknek jó részét még a középkorban építették - nem tudtak megbirkózni ezzel a forgalommal. A két tényező együtt katasztrofális helyzetet okozott: 1971-ben több mint háromezren vesztették életüket közúti balesetben, csaknem ötszáz áldozat pedig gyerek volt. A közfelháborodás útjára indította a Stop de Kindermoord (Állítsuk meg a gyerekgyilkosságokat) nevű mozgalmat is.
Ezután jött az 1973-as olajválság, mikor az OPEC megvágta az olajkitermelést és bizonyos országok esetében embargót vezetett be. Ez a két tényező kellett hozzá, hogy a holland kormány úgy döntsön: az addigi autóközpontú városok helyett valami más irányba mozdul el.
Bicikliközpontú tervezés: az autók csak vendégek
A holland kormány talán legfontosabb lépése az volt, hogy sok-sok kilométernyi bicikliutat épített, így ösztönözve az embereket a biciklizésre. Mára Hollandiának több mint 35 ezer kilométernyi bicikliútja van - míg a közutak 140 ezer kilométert tesznek ki.
De a hollandok nem álltak meg itt: sok olyan út is van az országban, ahol autós és biciklis egyaránt haladhat, de a bicikliseknek elsőbbsége van az autósokkal szemben. Az ilyen utcákban mindig kint lóg a tábla: “fietsstraat auto te gast”, vagyis "az autósok itt csak vendégek".
A holland körforgalmak egy másik jó példa arra, hogyan válik a várostervezés bicikli- és gyalogosbaráttá. A körforgalmak hatvan százalékában van külön, fizikailag elválasztott biciklisáv. A legtöbb utcában a bicikliseknek elsőbbsége van, az autósoknak pedig meg kell állnia, hogy elsőbbséget adjanak. Több kereszteződést is újraterveztek, hogy csökkentsék a biciklisekre leselkedő veszélyeket. Attól függően, hogy az adott területen mennyi a megengedett maximum sebesség, a bicikliutakat közelítik a forgalomhoz, hogy jobban láthatóvá váljanak - vagy épp messzire elterelik, utat engedve az autósoknak.
A hatóságok nem csak a várostervezést fejlesztették a biciklisek javára, hanem gondoskodtak elégséges biciklitárolóról is.
2019-ben Utrechtben létrehozták a világ legnagyobb bicikliparkolóját, melyben több mint 12500 biciklinek elegendő hely van. Az ország kidolgozott egy fokozatos átmenetet a különböző közlekedési formák között: több vasútállomáshoz csatoltak biciklitárolót, több vonaton pedig különleges bicikliszállító kocsikat üzemeltetnek.
Milyen előnyei vannak mindennek?
Ha valaki belátja, milyen előnyökkel jár a biciklizésre való áttérés, egyből világossá válik számára, miért akarja egyre több ország a holland sikert másolni. Egy 2016-os, a biciklizés előnyeit vizsgáló brit tanulmány szerint nem csupán a biciklisek számára jár előnnyel, ha autó helyett nyeregbe pattannak. A biciklizés kutatásuk szerint fejlesztette a produktivitást, pozitív hatással volt a társadalomra és csökkentette az adott ország egészségügyi költségeit is.
Egy másik, friss tanulmány szerint a biciklizés által generált bevétel Hollandiában 1,2 és 3,8 milliárd euró közé tehető évente. A bicikligyártók -eladók, -karbantartók, és -kölcsönzők összesen 13 ezer teljes munkaidős állást biztosítanak az országban. És nem úgy tűnik, hogy a jövőben a fékre lépnének.
Augusztus végén a holland Vízügyi és infrastrukturális államtitkár bejelentette: a parlament elfogadta előterjesztését, vagyis a következő két és fél évben újabb 100 ezer embert akarnak bevonni a bicikli mindennapos használatába. Jelenleg egy olyan tervezeten dolgoznak, mely azt biztosítaná, hogy az a több mint 200 ezer gyerek és fiatal, aki nem engedheti meg magának azt, hogy saját biciklit tartson, is hozzájusson valamilyen formában egy járműhöz.
Bárhol lehet az új Hollandia
És bár Hollandia tagadhatatlanul úttörőnek számít a biciklis fejlesztések terén, más országok és városok jó példája is azt mutatja, hogy a biciklis életstílust gyorsan meg lehet szokni.
A spanyolországi Sevilla tökéletes példa erre: míg 2006-ban a biciklivel bonyolított utak száma még 7000 alatt volt, addig 2011-re ez a szám 70 ezer felettre kúszott. A város a holland példát alapul véve több parkolót is biciklitárolóvá alakított át, ezzel párhuzamosan pedig megnövelte a közúttól elválasztott bicikliutak számát. Mára egész hálózat épült ki a bicikliutakból.
A koronavírus-járvány alatti ideiglenes bicikliutak világszerte megfigyelhető gyors növekedése is azt mutatja, hogy Hollandia talán nem is annyira különleges, mint korábban hittük. Megfelelő politikai akarattal ugyanis bármely országból lehet a következő Hollandia.