A csőben olyan gyorsan száguldoznának az utasszállító kapszulák, ami már felveszi a versenyt a repülőgépekkel is.
HIRDETÉSTöbbszörös értelemben is technikai bravúr lesz, ha valósággá válik a Párizs-Berlin között száguldó szupergyors, hyperloop vasút. Klasszikus vonatkocsik helyett csőben suhanó kapszulákat kell elképzelnünk, amik egy óra alatt tehetik meg a távot a német és a francia főváros között.
Az ezer kilométer/órás sebesség elérése vasúton önmagában is példa nélküli. Ez a hang terjedési sebessége a troposzféra és a sztratoszféra határán, de a légkör tengerszinthez közeli közegében is megközelíti, ott ugyanis 1260 km/h körüli ez az érték.
A föld alatti csőben tehát olyan gyorsan száguldoznának az utasszállító kapszulák, ami már felveszi a versenyt a repülőgépekkel is, különösen, ha az utazási időbe beszámítjuk a belvárosoktól távoli repülőterekre való ki- és bejutás idejét is.
A jelenlegi szuperexpresszeknél sokkal gyorsabb lesz
A jelenlegi európai szuperexpresszek harmad, negyed ekkora sebességgel közlekednek. Franciaországban a TGV 320-340 km/h-s csúcssebességgel közlekedik, jóllehet a szerelvények végsebessége 475 km/h. Biztonsági szempontból közlekedtetik lassabban.
Hasonló a London-Párizs között járó, a tenger alatt közlekedő Eurostar sebessége, és kétszáz kilométer/óra fölötti gyorsasággal jár a portugál gyorsvasút, a spanyolországi AVE szerelvényei, a Benelux államokat átszelő Thalys vagy a németországi ICE.
Magyarországon még az is a jövő zenéje, hogy a nyugat-európai gyorsvasút hálózattal összekapcsolódjon a magyar pálya, illetve annak új építésű szakasza.
A fejlesztések a Távol-Keleten a szó szoros értelmében elhúztak Nyugat-Európa mellett, hiszen a kínai mágnesvasút már több mint egy évtizede 450 km/h-nál gyorsabban viszi az utasokat.
A Párizs-Berlin közé álmodott Hyperloop pod megvalósítási céldátuma 2045, így a ma élő emberek egy részének életében meg is valósulhat az, ami nemrég még sci-finek tűnt.
A föld alatt és a felszín felett egyaránt működtethető hyperexpressz megvalósítása nem csak a sebesség elérése esetén tekinthető bravúrosnak majd, hanem a klímavédelmi vállalásokat tekintve is.
A járatokat elektromos meghajtással üzemeltetnék, így elérhető a zéró kibocsátási szint is, attól függően, hogy milyen módszerrel termelik meg az áramot.
Ha hőerőműből nyernék az elektromos energiát, akkor továbbra is üvegházhatású gázokkal szennyeznék a levegőt. Atomerőművek esetén a keletkező radioaktív hulladék elhelyezése problémás.
Mindebből következik, hogy csak tiszta energiaforrás használatával érhető el a zéró kibocsátás: nap- és szélerőművek használatával, illetve a hidrogén bevetésével.
A természetes megújuló energiaforrások rapszodikus mennyiségben és ütemben teszik lehetővé az elektromos energia előállítását. Van, amikor többletet termel egy szél- vagy naperőmű, máskor semmit. A többlet energia azonban víz bontásával tárolható: elektrolízissel hidrogén termelhető, ami korlátlanul tárolható, és a felhasználási igényekhez igazodva használható fel később.
A Párizs-Berlin hypervasút fejlesztőinek a célja, hogy nullemissziós üzemben működjön az ezer kilométer/órával száguldó szerelvények rendszere.
A német és a francia főváros közé álmodott csőkapszulapálya csak egy kiragadott példa az európai vasúti fejlesztési tervek közül.
Az egyedi tervekhez képest átfogóbb elképzelések is léteznek. A Shift2Rail célja az egységes európai vasúti térség (SERA) létrehozása. Ez egy ötlet, amely lehetővé teszi a zökkenőmentes határokon átnyúló mobilitást a kontinensen, és egyszerűsíti a hálózatot a vasúti üzemeltetők számára.
Az egységes vasúti térség kialakításának legfőbb akadálya Európában, hogy az egyes országok eltérő gazdasági potenciállal rendelkeznek. A fejlettebb országok egyetlen lépésre vannak ettől, míg Magyarországhoz hasonló államokban évszázados lemaradással küszködik a vasúti közlekedés a pályák állapotát vagy az egyes városok közötti menetidőt tekintve.