Interjú Bertrand Vilmer egykori pilótával, légügyi szakértővel.
HIRDETÉSKorai még következtetéseket levonni arról, hogy mi történt valójában a lezuhant repülőgéppel Haute Provence-ben, de már tudunk néhány dolgot. Például azt, hogy a pilóta nem adott vészjelzést, pedig a repülőgép a jelek szerint zuhant. Mit feltételezhetünk ebből? Válaszol Bertrand Vilmer egykori pilóta, légügyi szakértő.
Bertrand Vilmer: – Kétféle módja van a vészjelzésnek egy repülőgépen. Van egy rádiójel, egy nemzetközi segélykérő kifejezés, a „mayday mayday mayday”. És aktiválnak egy úgynevezett transzpondert, egy jeladó berendezést, amely lehetővé teszi, hogy a földi irányító pontosan lássa radarjának a képernyőjén, hogy a géppel baj van. Az a tény, hogy 38 ezer lábról hosszú perceken át – hiszen 12 perc telt el onnantól, hogy elhagyta a repülési magasságát, addig, amíg becsapódott – semmilyen rádiókapcsolat nem volt, nem feltétlenül meglepő. Egyszerűen azért, mert amikor gond van egy gépen, az első dolog az az, hogy gondoskodunk a gép fölötti ellenőrzésről. Ha már biztosítottuk a gép útvonalát, csak akkor lehet a hiba okát keresni, és kijavítani azt. Amikor mindez kész, van rá idő, és a gép megengedi, majd akkor kommunikálunk.
Euronews: – Gondolhatunk-e a kabinnyomás csökkenésére?
– Egy légi balesetnek sokféle oka lehet, de az okoknak három fő típusuk létezik. Vannak műszaki okok, ezek egyszerűen szólva anyagi természetűek. Aztán van a környezet, tehát az időjárás, a madarak, az elektromos vezetékek stb. És végül ott van az emberi tényező. Gyakran azt tapasztaljuk, hogy egy balesetnek nem csak egy oka van. De vannak alapvető okok és súlyosbító tényezők, más szóval vannak fő okok, és van egy eseményláncolat, amely a balesethez vezet.
– A szerencsétlenül járt gépet 1991-ben gyártották, tehát már 24 éves volt. Ez öregnek számít?
– A válasz: nem. Nem számított öregnek, ha megfelelt az európai biztonsági előírásoknak. Az Airbus által gyártott repülőgépek 1988-ban kezdtek repülni. Jelenleg is 6000 darab Airbus van üzemben, és további több mint 10 500-ra van megrendelés, ezek egy része már készülőben van. Az Airbus tehát rendkívül elterjedt repülőgép, a karbantartására pedig nagyon szigorú szabályok vonatkoznak.
– De a kereskedelmi használat korhatára 25 év, nem?
– Ezt egyes légitársaságok állapították meg saját használatra. De attól a pillanattól, hogy egy gép megkapja a tanúsítványt arról, hogy repülésre alkalmas, és a karbantartó műhelyek is rendelkeznek a szükséges hatósági papírokkal, az a gép repülhet.
– Tavaly a Lufthansa átadta ezt a gépet leányvállalatának, a Germanwingsnek. Bevett gyakorlat, hogy a gépek pályafutásuk végén a fapadosoknál landolnak?
– Hogy ha egy légitársaságnak az a politikája, hogy az új gépeket a legjövedelmezőbb és leggyakoribb járatain használja, az üzleti szempontból teljesen logikus döntés. De ez semmilyen módon nem függhet össze a repülőgép műszaki állapotával, vagyis nem befolyásolhatja azt, hogy a gép bajba kerülhet-e.