rendkívüli hír

Éppen ezt olvassa:

Sáfrányos szeklicével a kílmaváltozás ellen


futuris

Sáfrányos szeklicével a kílmaváltozás ellen

Üzemanyag biomasszából, új hidrogénmeghajtású busz – csak néhány az új európai kutatási irányok közül.

Görögországban az agrármérnökök olyan növényekkel kísérleteznek, amelyek bioüzemanyag-előállítás céljára ígéretesnek tűnnek.

Tanulmányozzák a növények olajtartalmát, hozamát, illetve azt, hogyan alkalmazkodnak a mediterrán és éghajlathoz és az itteni talajokhoz.

A szakemberek örömmel osztották meg velünk az egyes fajták előnyeit és hátrányait.

- Ez egy ricinusbokor, egy mediterrán tájakon honos évelő olajos növény – mutatta az euronews kamerájának Myrsini Christou, agrármérnök. Egy hektáron évente négy-öt tonnát terem, magas, körülbelül negyven-ötven százalékos olajkoncentrációval.

- Ez a cuphea nemzetségbe tartozó növény Amerikából származik, a tanulmányozása még a kezdeti stádiumban van – folytatta Myrsini Christou. – Alacsony a hozama, egy hektáron évente egy tonna mag terem, az olajtartalma húsz százalék körüli.

- Ez meg itt sáfrányos szeklice, egy ázsiai növény. Szerintünk jól megállja majd a helyét a mediterrán térségben is. Van őszi és téli variáció, gyakorlatilag mindenfél klímára és talajra van alkalmas variáció. Körülbelül öt év múlva már el lehet kezdeni a nagyüzemi termesztését.

Lille-ben, Franciaország északi részén van az a szakosodott labor, ahol azt próbálják megérteni a vegyészek, mely környezetbarát hozzávalók hogyan képesek helyettesíteni a fosszilis energiahordozókat. Az eredmények szerintük biztatóak.

- Újfajta repülőgépüzemanyagot tesztelünk, amelyet már egy valódi hajtóműben is kipróbáltunk. Tizenöt köbméter üzemanyagkeveréket készítettünk, amelynek 10-20%-át egy új biomassza-alapú hozzávaló adja – magyarázta a lille-i 1. Egyetem kutatója, Franck Dumeignil. – Ez a környezetbarát adalék az üzemanyagot kevésbé szennyezővé, egyszersmind hatékonyabbá teszi. Most az új hozzávaló használatához meg kell szereznünk egy tanúsítványt, anélkül ugyanis nem lehet repülőgéphajtóművekben használni.

A bioüzemanyag felhasználása után olyan hulladék marad meg, amely további felhasználásra is alkalmas, hogy pontosan hogya – ezt akartuk megtudni Görögországban, ahol egy kísérleti reaktorral azt vizsgálják , hogy mely növényi hulladékból lehet a legtöbb szénmonoxidot vagy hidrogént kinyerni, amellyel aztán hőt vagy elektromos áramot lehetne fejleszteni.

- Az egyetlen dolog, ami a biomasszából megmarad ennek a folyamatnak a végén, az a hamu – mondta Kiriakosz Panapoulosz vegyész. – Ebben nagyon kis arányban található szervetlen anyag, mint a kálium, a kálcium és a vas. Mindezt a növények a földből vonják ki. A gázosítás után után ezt vissza lehet juttatni a földekre, így lezárhatjuk a növényi tápanyagok körforgását.

Ez a görög kutatás csak egyetlen a Közös Technológiai Kezdeményezés név alatt futó temérdek projekt közül, amelyben a közszféra és a magánszféra együttműködésével igyekeznek a kiemelt európai kutatási területeken eredményeket elérni.

Márpedig a környezetbarátabb mindennapi fogyasztási cikkek előállítása pont ilyen cél, hasonlóképpen az új vakcinák, orvosi technológiák és gyógyszerek kimunkálásához, vagy az európai légtér jobb kihasználását és a kevésbé környezetszennyező, csendesebb repülőgépeket célzó kutatásokhoz. De ide tartozik a vasúti biztonság fejlesztése és a hatékonyabb elektronikai gyártóeszközök létrehozása is. Végül, de nem utolsósorban az üzemanyagcellák és a hudrogén használatának kiterjesztése az iparban, az energetikában és a közlekedésben.

Erre példa ez a svájci busz, mely részben megújuló forrásból származó hidrogénnel megy. Az üzemanyagcellák a hidrogénből áramot fejlesztenek, miközben kizárólag vízgőzt bocsátanak ki.

Ez a modell jóval csendesebb még a dízelhajtású buszoknál is – de természetesen vannak vezetéstechnikai különbségek is.

- A legnagyobb különbség, hogy máshol van a súlypontja, vagyis fent, mert ott kapott helyett a hidrogén. Egy tonnával többet kell elbírnia a kaszninak, mint egy rendes dízelbusz esetében. Kanyarban nem nehéz észrevenni a különbséget – mondta el Peter Amsler buszvezető.

A buszt a németországi Mannheimben építették. Ma még csak a prototípusokat próbálgatják, de amint a megfelelő technológiai know-how a rendelkezésre áll, megkezdődhet a sorozatgyártás.

- Ezeknek a járműveknek nagy hátránya, hogy sokkal drágábbak a dízelbuszoknál, ráadásul a működtetőknek fejleszteni kell az infrastruktúrájukat, fel kell állítani a hidrogéntöltő-állomásokat – hűtöttte a lelkesedésünket Helmut Warth, a Daimler mérnöke.

Hogy ezeket a gondokat kiküszöböljék, a tudósok ebben a svájci laborban azon dolgoznak, hogy hatékonyabb energiacellákat hozzanak létre. Három elérendő célt tűztek ki maguk elé.

- A legfontosabb tényező a költségcsökkentés. Minden alkatrésznek olcsóbbá kell válnia, különben az üzemanyagcellás meghajtás túl drága – kezdte Felix N. Büchi, a Paul Scherrer Intézet vegyésze. – A második cél, hogy tartósabbá tegyük a rendszert. A harmadik pedig az energiahatékonyság kérdése. Ez annyit jelent, hogy a hidrogén energiájának a lehető legnagyobb részét szeretnénk elektromos energiává alakítani, úgy hogy közben a minimálisra szorítsuk az alkatrészek tömegét és térfogatát.

Élettartama során egy ilyen jármű nagyjából ezer tonna szén-dioxid kibocsátást spórol meg egy dízel buszhoz képest.

- Ennek a busznak az a fő jellegzetessége, hogy hibrid üzemanyagcellával működik – magyarázta Paul Jenné, az antwerpeni buszprojekt koordinátora. – Vagyis két forrásból származik a hajtóerő. Az egyik az üzemanyagcella, amely elektromosságot termel a motorok számára. A másik egy akkumulátor, amely ugyanezt teszi. Mindezt elektronikusan szabályozzuk, így az energiafelhasználás maximális hatékonysággal történik.

A prototípust egy speciális töltőállomáson tankolják meg. Az üzemanyagtartályok feltöltése körülbelül tizenegy percig tart, az időtartamot a külső hőmérséklet is befolyásolja. A biztonsági előírások ugyanazok, mint egy normál benzinkúton.

- Elég nehéz volt ilyen kompakt töltőállomást tervezni – szögezte le Sabine Thabert vegyészmérnök. -Olyan berendezést akartunk, amelyet bárhova lehet telepíteni, ahol rendelkezésre áll megfelelő hidrogénforrás. Biztosítani kellett, hogy a biztonsági előírásokat betartják az állomás közelében, és olyan rendszert is be tudunk iktatni, amely a távirányítást is lehetővé teszi. Ez volt a legnagyobb kihívá, amelyet a projekt során meg kellett oldanunk.

Egy hidrogénmeghajtású busz hatszor annyiba kerül, mint egy dízel, és a fenntartása is dárágbb. De a tömegközlekedési társaságok látnak benne fantáziát – ha bizonyos feltételek teljesülnek.

- Kísérleti fázisban járunk, többek között gazdasági szempontból is – mondta az Euronews-nak Roger Kesteloot, a de Lijn közlekedési társaság vezérigazgatója. – De szerintem az árak előbb-utóbb csökkenni fognak, ami közép- és hosszútávon lehetővé tenné, hogy több hidrogénmeghajtású buszt állítsunk be

www.eurobioref.org
www.chic-project.eu
www.highvlocity.eu

A szerkesztőség ajánlata

A következő cikk

futuris

Biocsipekkel mutatják ki a vizek szennyezettségét